Yoctoblog

Cet après-midi, rendez-vous chez le médecin pour renouveller mon certificat médical indispensable pour pouvoir voler et qui arrivait à échéance. Comme la dernière fois (si vous retrouvez le billet posté sur ce blog il y a deux ans) la visite est assez exhaustive : vision, audition, tension, électro-cardiogramme, reflexes, équilibre, etc. Et au final, le médecin, très sympathique, me délivre le fameux certificat, valable deux ans, me permettant de continuer à voler :-)

Matin : trajet Figari-Cuers aux commandes de l'Aquila. L'itinéraire prévu est de suivre la côte jusqu'à Port-Vecchio, de passer dans une vallée pour rejoindre Propriano puis de remonter la vallée de Corte jusqu'à l'Ile Rousse avant de traverser la mer et de rejoindre Cuers. La première partie du trajet se passe bien, les paysages sont impressionnants. Puis en approchant de la côte, je dois refaire une partie de ma préparation de navigation car je n'ai pas choisi les bons moyens de radio-nav et je n'en ai pas choisi assez. De plus, j'ai oublié de mettre ma règle aéro dans mon sac qui est au fond de l'avion, résultat : je n'ai pas mes outils... Pas très sérieux... Heureusement que Luc est là :-)

L'après-midi, je suis passager dans le DR42 dans l'étape Cuers-Figeac. Transit côtier entre Toulon et Montpellier en longeant notamment la camargue et le delta du Rhône. Le paysage est toujours très joli.

La première étape du jour doit nous emmener de Roanne à Cuers en passant notamment dans des vallées des Alpes. Cependant, la météo est incertaine et l'heure déjà tardive (petit déjeuné trop tard à l'hôtel, longue attente d'un taxi pour aller à l'aéroport) et donc décision est prise de raccourcir un peu l'étape. Luc récupère un morceau de bois qui servira de cale pour empêcher le siège de l'Aquila de reculer. Cette cale servira jusqu'à la fin du voyage. Je suis encore aux commande de l'Aquila (pour la troisième étape de suite). Décollage de Roanne, suivi de la valée du Rhone (avec quelques planeurs), passage à côté de Vaison-la-Romaine, puis arrivée à Cuers.

Après un excellent repas dans un restaurant à proximité immédiate de l'aéroport de Cuers, voici enfin les préparatifs en vue de la traversée vers la Corse. Sur cette étape, je suis simple passager à l'arrière du DR46. Les pilotes enfilent des gilets de sauvetage (obligatoire) et on décolle de Cuers. Montée pénible (à cause du poids des avions et de la température) vers le niveau de vol 75 (7500 pieds, soit 2300 mètres). Je profitte du trajet pour prendre les premières photos. L'arrivée en Corse se fait au large de Calvi puis on descend le long de la côte ouest jusqu'à Figari. Les nuages nous obligent à descendre jusqu'au minimum règlementaire de 500 pieds à un moment du transit. Quelques cercles à l'arrivée à Figari pour laisser passer des avions au départ. Atterrissage sans problèmes. Le parking de Figari est rempli d'avions privés dont quelques beaux jets.

Après encore presque un mois sans voler (cause météo et vacances de mon instructeur), suite de la visite des terrains bretons avec Pontivy et Lannion (soit une navigation de 168 nautiques, soit un peu plus de 300 kilomètres). La météo est correcte sur la côte nord de la Bretagne mais quelques cumulo-nimbus (nuages d'orage) et des grains parsèment le centre Bretagne. En arrivant du côté de Pontivy, un éclair parcours le ciel pour tomber à une trentaine de kilomètres. C'est assez impressionnant à voir... On décide de ne pas se poser à Pontivy car le grain approche du terrain. On repart donc vers Lannion. Un touché à Lannion (pas excellent loin de là) et retour à Guipavas par la côte.

Départ en Corse samedi matin. Rendez-vous à l'aéroclub à 8h.

Mardi dernier avait lieu l'examen théorique de la licence de pilote privée d'avion (PPL). Cette épreuve se décompose en cinq modules : A - Réglementation (24 questions), B - Connaissances générales de l'aéronef et principes de vol (24 questions), C - Performances et préparation du vol, météorologie, navigation et procédures opérationelles (44 questions), D - Performances humaines et ses limites (12 questions) et E - Communications (16 questions). Le but du jeu est d'obtenir 75 % de bonnes réponses dans chacun des modules. C'est donc beaucoup plus long que l'épreuve théorique du Brevet de Base que j'avais passée il y a quelques mois.

Je viens de recevoir les résultats, c'est bon, j'ai les cinq modules ! C'est un sans fautes sur les modules A, D et E, deux fautes sur le module B et cinq sur le module C. Maintenant, je dois passer l'épreuve pratique dans les deux prochaines années.

Au passage, un petit rappel sur les licences : le Brevet de Base (que j'ai) me permet de voler seul dans un rayon de 30 km de l'aérodrôme (et je ne peux pas me poser ailleurs) et la licence de pilote privée (PPL) permet, quant à elle, de voler n'importe où en France (et à l'étranger si l'on maîtrise la langue du pays ou l'anglais) en emportant des passagers.

Ce matin, à peine remis de mes émotions d'hier, je retrouve l'Aquila pour une petite navigation en direction de Quimper puis de Morlaix avant un retour à Guipavas. Pas de problèmes particuliers si ce n'est toujours la même quantité de travail à faire à l'approche de chaque aéroport. La météo était bonne (mais il ne fallait pas aller plus à l'est que Morlaix car on voyait la brume, pour une fois que c'est sur Brest qu'il fait beau...). Au total 1h30 de vol avec un touché à Quimper et un à Morlaix.

Ce matin première nav : Guipavas - St Brieuc - Quimper - Guipavas. Un petit tour de 150 NM (soit un peu plus de 270 km). La météo est correcte sur tout le trajet et les NOTAMs (NOTice to AirMen = Informations pour les pilotes, messages donnant des informations importantes comme, par exemple, l'activation d'une zone réglementée, la fermeture d'un aérodrome, etc.) n'indiquent rien de particulier.

Décollage de Guipavas en 25L et départ vers l'anse de Brignogan au nord, qui est le point de départ du trait que j'ai tracé sur ma carte. On va naviguer au cap et à la montre, et donc une fois arrivé, je prends le cap calculé et je déclenche le chronomètre. Dans les cinq premières minutes, on va essayer d'estimer la dérive (due au vent) et essayer de la corriger. Mon premier point de report est vite en vue : la baie de Morlaix et son château (une sorte de Fort Boyard). Il est temps maintenant de prendre le second cap direction l'aérodrome de St Brieuc, et de redéclencher le chrono.

Sur ce tronçon, je dois normalement survoler au bout de 10 minutes Plouaret et son embranchement de voies ferrées... 10 min, on voit bien la voie ferrée mais pas de trace de la ville. J'estime que l'on est descendu un peu trop au sud (je n'ai pas tenu très bien mon cap) et donc on corrige un peu vers le nord. Au bout de quelques minutes, on trouve une voie rapide qui nous permet de retrouver notre chemin (en fait on était trop au nord...). Puis le terrain de St Brieuc apparait de façon très visible.

L'AFIS (c'est comme un contrôleur sauf qu'il ne contrôle pas mais ne fait que donner des informations sur le trafic) nous informe que la piste en service est la 24 et que deux autres avions sont devant nous. La piste arrive vite et il faut préparer l'avion pour un toucher. C'est un moment que j'ai trouvé délicat vue le nombre de choses à faire (jeter un coup d'oeil à la carte de l'aérodrome, garder l'altitude du circuit, s'intégrer en vent arrière, conserver le bon écartement avec la piste, chercher les autres avions devant, etc.). Le circuit (vent arrière, base puis finale) n'a pas été très réussi mais toucher et redécollage sans casse.

Direction maintenant Mûr-de-Bretagne, un petit village en centre Bretagne (au nord de Pontivy et à l'ouest de Loudéac). J'arrive maintenant à tenir un peu mieux mon cap mais à quelques instants de l'heure d'arrivée prévue sur ce point, pas de trace de village. Je commence à chercher un peu et Luc rigole en me disant que de toutes façons, il est forcement devant nous puisque le cap est correct. Et en effet, en passant une petite colline, on voit apparaître ce fameux village. Le cap et la montre, il faut y croire, ça marche :-)

Direction ensuite Quimper (on ne va néanmoins pas atterrir là-bas aujourd'hui). On fait un petit détour car le SIV (Service d'Information en Vol) annonce des parachutages sur Guiscriff. On finit par arriver sur la voie rapide Brest-Quimper que l'on suit pour rentrer à Guipavas.

Au total, 150 NM, 1h50 de vol et un toucher sur l'aérodrome de St Brieuc, pas mal pour une première nav. Pour la prochaine fois, préparation d'une nav vers Vannes et Guiscriff et une vers Quimper et Morlaix (le choix se fera en fonction de la météo).

Ce matin temps correct sur Guipavas (visibilité 6 km, nuages d'altitude). Je pars avec Luc pour faire la deuxième leçon sur le vol sans visibilité (VSV). J'enfile donc une paire de lunettes spéciales au travers desquelles je ne peux voir que les instruments de bord. Il faut se concentrer principalement sur l'horizon artificiel et les autres instruments de base. C'est assez déroutant au début (surtout pour le décollage, heureusement que Luc gérait l'alignement avec la piste). On a réalisé un certain nombre de manœuvres de base puis au bout d'une petite heure, retour et approche en suivant les indications de l'ILS (Instrument Landing System, système de radio-navigation utilisé par les avions en vol aux instruments pour s'aligner sur l'axe de la piste et qui les guide jusqu'à proximité de celle-ci, voire jusqu'au toucher des roues pour les plus précis).

Ce matin, la brume était moins épaisse que ces derniers jours (visibilité 5 km à 9h). J'arrive donc en avance à l'aéroclub, je fais la visite pré-vol de l'avion (tout est OK) et je le sors. Jean-Marie, l'instructeur qui doit me faire passer le test arrive et nous partons. On décolle puis direction le nord pour quelques exercices de maniabilité. Virages à 30, 45 et 60 degrés d'inclinaison. Puis approche du décrochage.

On passe ensuite au vol lent (60 noeuds, pleins volets) et on remarque des vibrations importantes et anormales de l'avion. Celles-ci disparaissent lors du retour en vol de croisière. Pensant simplement à un problème sur un régime moteur transitoire de l'avion, on continue par une simulation de panne moteur. Les vibrations reviennent et on interrompt l'exercice. Par sécurité, on décide d'interrompre le test et de rentrer et de se poser. Arrivé en vent arrière, Jean-Marie me fait faire une PTU mais les vibrations reviennent lors du dernier virage et il reprend par sécurité les commandes. On se pose et on retourne au parking. D'après Luc (mon instructeur principal), le problème, benin, provient du décollage d'un ruban adhésif situé entre le fuselage et l'extrados de l'aile (ce ruban adhésif est simplement destiné à empêcher des vibrations). C'est assez étonant qu'un petit morceau d'adhésif puisse causer autant de vibrations.

Au total, 33 minutes de vol sur les 40 à 50 requises. La seconde partie doit peut être avoir lieu demain dimanche.

Ce matin, météo parfaite (CAVOK, vent faible). Une petite séance de révisions avec mon instructeur avant le test du Brevet de Base prévu samedi prochain (si la météo le permet) : virages à 30 et 45 degrés, montée, descente, décrochage en configuration lisse et en configuration atterrissage, panne moteur en campagne, puis des tours de piste, panne moteur au décollage, basse hauteur et une PTU. Elle m'a permis de me remettre en mémoire certains points. D'après Luc (mon instructeur), je suis prêt pour le test.