Yoctoblog

Aujourd'hui, grand beau temps pour entreprendre cette fameuse grande navigation, exercice imposé lors de la formation pour le PPL. Le but du jeu : une navigation d'au minimum 150 nautiques (environ 270 km), avec deux atterrissages complets sur deux aéroports distincts de l'aéroport de départ. Le trajet choisi était donc Caen (LFRK) - Laval (LFOV), Laval - Deauville (LFRG) et Deauville - Caen.

Rendez-vous à 13h à l'aéroclub pour un petit briefing avec mon instructeur et le chef-pilote. Rien à signaler du côté météo, si ce n'est un vent de nord entre 15 et 20 nœuds, ni du côté des NOTAMs (NOTice to AirMen), juste les pistes en dur de Caen fermées pour cause de travaux de peinture. Après passage à la pompe ("bidons pleins, cœurs légers"), décollage en 31 herbe. Montée à 2500 pieds puis route Villers-Bocage (point SW de la zone contrôlée de Caen), Flers (avec verticale du terrain de Flers, LFOG), Mayenne puis arrivée sur Laval. La navigation se passe bien, excepté que l'air est assez turbulent et j'ai quelques difficultés à garder une altitude constante. L'AFIS (un contrôleur mais qui ne fait que de l'information de trafic, il ne délivre pas de clairance) de Laval me signale des planeurs et une activité de treuillage en cours (le planeur est accroché à un treuil qui s'enroule permettant au planeur de prendre de la vitesse et de monter, je n'en avais jamais vu mais c'est assez impressionnant). Intégration en début de vent arrière pour la piste 33 et atterrissage (un peu dur). Un petit passage à la tour pour faire tamponner mon carnet de route (pour prouver que je suis bien passé à Laval) et payer la taxe d'atterrissage. Première fois que je montais dans une tour et de plus, l'AFIS est très sympathique.

La deuxième branche du trajet commence comme la première, c'est-à-dire par la pompe, le chef pilote voulant que je teste le distributeur automatique. Décollage en 33, pas mal de planeurs sont en l'air. Sortie par le nord, puis Mayenne, la Ferté-Macé (avec une verticale de Bagnole, LFAO), Falaise (et une verticale de Falaise, LFAS), passage avec le contrôleur de Deauville après écoute de l'ATIS, SD et intégration en base pour la piste 30. Atterrissage (mieux réussi celui-ci), paiement des taxes et nouveau coup de tampon.

La dernière branche est beaucoup plus courte et simple. Décollage en 30 à Deauville, point ND, puis cheminement le long de la côte (où l'excellente visibilité permet de profiter du paysage), EK, NK, intégration et atterrissage en 31 herbe. Petit passage par la pompe (oui j'aime bien mettre de l'essence dans l'avion ;-) ) et retour club. Petit débriefing avec le chef pilote, puis mon instructeur.

Au total, 3h06 de vol, ce qui me permet également de dépasser les 10h en solo requises pour se présenter à l'examen pratique du PPL. Maintenant il faut réviser (surtout les exercices de maniabilité, cela fait déjà quelques temps que je n'en ai pas fait). Le prochain vol sera une simulation (avec mon instructeur et le chef pilote à bord, je vais être gâté) d'examen, puis, si nécessaire un autre vol pour corriger les éventuels problèmes détectés, puis le test en lui-même.

Après deux reports ces dernières semaines à cause d'une météo capricieuse, le jour de ma première nav solo est arrivé. J'avais préparé un aller-retour à Cherbourg (LFRC), Dinard (LFRD) et Rouen (LFOP). D'un commun accord avec le chef pilote (mon instructeur habituel n'ayant pas encore le droit de me lâcher en nav), Rouen fût choisi.

Après le traditionnel passage à la pompe, mise en route et décollage avec XA, un joli DR400-120 jaune. Sortie de la CTR de Caen par EY, contact avec Deauville Approche puis Lisieux, Brionne, passage avec Rouen juste après avoir écouté l'ATIS, point W puis autorisé pour une longue finale en 04. Atterrissage correct, dégagement rapide de la piste et roulage au parking aérogare ("le bâtiment avec les cheminées rouges" d'après le contrôleur). Petite hésitation pour savoir où me garer sur ce grand parking sans indications (ni du contrôleur ni marquage au sol). Une fois le moteur coupé, je remplis le carnet de vol puis sort pour payer la taxe d'atterrissage, faire tamponner mon carnet de vol (pour prouver que je suis bien arrivé à Rouen) et me désaltérer. Total de l'aller : 1h11.

Le retour se passe également sans problèmes particulier : décollage en 04, N, NW, verticale VOR de Deauville (remplacé temporairement par le VOR VMP), EK, NK et atterrissage sur la 13 herbe. Total du retour : 1h06.

Petit débriefing personnel demandé par le chef pilote (exercice assez difficile). Les moins : oubli de communiquer mon point de sortie de la CTR de Caen lors de mon message initial à la radio ; atterrissage long à Caen (devant le chef pilote en plus !) car vent de travers légèrement arrière (030 degrés 8 kt pour une piste 13 donnée par le contrôleur), heureusement que la piste est longue ; gestion pas suffisamment rigoureuse du carburant (je me suis reposé sur le chronomètre de bord alors que j'aurais du remplir les cases correspondantes de mon log de nav !). Les plus : rien de cassé :-) (bon également : je ne me suis pas perdu, j'ai trouvé les terrains facilement, gestion de la radio a priori correcte bien qu'il faudrait demander aux différents contrôleurs...).

Je n'ai pas eu trop le temps de m'ennuyer durant cette nav. De plus, j'avais, un peu comme lors de mes premiers vols solo, l'impression d'oublier quelque chose à chaque fois que j'avais un peu de temps "libre". Néanmoins, j'en garde un bon souvenir, même s'il y a toujours des choses à améliorer. La prochaine fois, on attaque la fameuse grande nav solo (ou nav triangulaire, une navigation solo obligatoire dans le programme du PPL d'au moins 150 nautiques (270 km) avec deux atterrissages complets dans deux aéroports distincts du point de départ). Le programme est Caen (LFRK) - Laval (LFOV) - Deauville (LFRG) - Caen.

Après un mois et demi sans voler (cause météo et mécanique), le vol d'aujourd'hui se présentait sous de bon hospices : avion en état de marche, météo parfaite (nuages épars à 3000 pieds sur les terres, rien sur la mer, vent entre 5 et 10 noeuds). Le programme du jour : Caen (LFRK) - verticale Le Havre (LFOH) - complet à St Romain (LFOY, pas très loin du Havre) - verticale Deauville (LFRG) et retour à Caen. Une fois le briefing effectué (la totale le temps que mon instructeur mange un sandwich), le plan de vol déposé (à cause du survol maritime entre Caen et Le Havre), un petit tour à la pompe pour avoir les réservoirs pleins (c'est toujours mieux que vides), mise en route vers 15h.

Décollage de la 13, virage à gauche vers le point NK puis EK, changement de fréquence pour contacter la TMA de Deauville et cap sur le Havre. Mauvais point de repère visuel sur la côte mais vite corrigé par la vue très tôt du terrain du Havre. Un peu de temps pour admirer les bateaux nombreux dans l'embouchure de la Seine. Verticale le Havre, virage à droite pour chercher le point EH de la zone du Havre. Clôture du plan de vol et demande pour passer avec la fréquence auto-info de St Romain. A ce moment, le contrôle nous signale la présence dans le même secteur d'un autre trafic, même altitude, également en contact sur la fréquence mais sans echo radar. Recherche attentive pendant une à deux longues minutes, confusion sur le point EH d'où petit problème pour trouver St Romain. Je finis par avoir visuel sur le trafic et à retrouver, pratiquement en même temps le bon point EH et donc à retrouver St Romain.

Intégration à St Romain (deux pistes en herbe sécantes relativement courtes) et remise de gaz à 100 pieds du sol. Et à ce moment là, mon instructeur, en inventant une excuse, me dit de me dérouter sur Bernay (LFPD). Un petit moment de flottement avant de dérouler la check-list déroutement. On évite les deux zones interdites du Havre en prenant comme repère le pont de Tancarville. Le déroutement se passe relativement bien, on trouve le terrain, intégration et touché en 28 à Bernay. Retour ensuite sur Caen (qui est pratiquement dans l'axe de la piste 28 de Bernay ce qui aide pour la navigation). Mon instructeur me demande alors de contourner Caen par le sud via les nouveaux points de report (en place depuis mi-mars). Je me plonge dans ma carte pour le chercher quand... panne moteur (simulée). Le coin est pas très sympathique avec des champs relativement courts et des lignes électriques un peu partout. Au final, on trouve un champ pas trop mal et on y arrive sans trop d'encombres malgré l'oubli de passer le message de détresse, de déclencher la balise et de préparer l'avion... :-( à revoir...

La fin du trajet est sans encombres et on atterrit après 1h57 de vol. Malgré quelques points à améliorer, mon instructeur est quand même très content (et moi aussi, malgré la fatigue). Pour le prochain vol, une nav "surprise". j'ai juste à préparer un Caen - Laval aller, sachant que je n'arriverai pas à Laval et donc que je vais avoir droit à un déroutement (ou même plusieurs), à des exercices de panne et à un égarement (il fera tout pour me perdre à un moment pour voir comment retrouver son chemin). Le but de cette prochaine nav est de tout vérifier afin de me lâcher en nav !

Ce matin, je devais faire, avec mon instructeur, une "petite" navigation entre Caen, Le Havre (LFOH), St Romain (LFOY) et Deauville (LFRG). Une navigation courte en distance mais assez chargée (branches courtes, trois intégrations, changement de fréquence régulier). Malheureusement, ce matin le brouillard sur Carpiquet était très dense (visibilité inférieure à 50 m) et a commencé à se lever qu'en toute fin de matinée (mais le temps est resté impropre au VFR pendant toute la journée). Donc navigation reportée et petit cours théorique bien au chaud à l'aéroclub sur les déroutements. C'était la première navigation annulée cause météo depuis mon arrivée à Caen.

Tempête hier, tempête prévue à partir de demain et à 14h (heure à laquelle j'avais rendez-vous)... CAVOK (bon ça dure pas, à partir de 16h, ça se dégrade). Objectif du vol d'aujourd'hui : essayer d'être lâché sur DR400-120 à l'aide du chef pilote de l'aéroclub. Le vol a été plein de surprises, à commencer par l'ouverture de la verrière lors de l'accélération ou le recul subis du siège en montée initiale (ça m'a rappelé des souvenirs du voyage en Corse), ça met dans le bain (je rassure les lecteurs peu habitués, tous les incidents sont provoqués volontairement par l'instructeur).

Approche du décrochage, virages à 60° d'inclinaison dans les deux sens, décrochage en virage (première fois), incendie moteur en vol, deux pannes moteurs coup sur coup, un touché en 23, une PTU, une basse hauteur et un complet en vent de travers sur la 31.

Bref, pas le temps de respirer. Encore un certain nombre d'erreurs plus ou moins grosses mais néanmoins je suis quand même lâché sur les DR400-120cv du club (actuellement au nombre de deux et bientôt un troisième).

Temps magnifique pour la dernière navigation de l'année. Au programme, mon binôme fait la branche Caen - Avranches - Granville, et je ferai Granville - Lessay - Caen. Première branche sans soucis, à par quelques difficultés pour trouver Avranches (et ses moutons), quelques trafics autour du Mont St Michel (magnifique et très bien visible), et quelques ULMs tournant sur la piste herbe de Granville (perpendiculaire à la piste en dur pour les avions). Après une petite pause à Granville, je prends les commande pour le retour.

Départ de Granville, repérage sans trop de difficultés du terrain de Lessay (piste en herbe de 1200 m), verticale terrain, la 25 active d'après la manche à air et le trafic radio, et... grosse erreur. Par un raisonnement que je ne m'explique pas, après la verticale, je me mets parallèle à la montée initiale de la piste... 07 (bien entendu, ça aurait du être la 25) ! Je continue mon circuit et les annonces radios comme si j'étais bien dans le circuit de la 25. En milieu de vent arrière, mon instructeur me demande de regarder mon conservateur de cap et je découvre l'erreur, qui aurait pu être problématique d'un point de vue sécurité.

La fin du trajet se fait sans trop de problèmes, touché à Lessay (cette fois ci bien sur la 25), retour moitié cap-montre et radio-nav (via le VOR CAN qui est sur le terrain) sur Caen et atterrissage.

Cette erreur est assez perturbante (en tout cas après le vol car en vol, il faut toujours être devant l'avion et pas ressasser les erreurs commises). Je ne sais pas trop comment j'ai pu raisonner pour en arriver là. Maintenant, je rajouterai une vérification du cap lors de l'intégration dans le circuit d'un aérodrome.

Au programme de janvier, deux petits vols locaux pour être relaché sur Caen et une navigation "simple" Caen-Cherbourg (peut être une des premières que je ferai en solo).

En attendant, bonnes fêtes de fin d'année !

Comme je sais que certains lecteurs trépignent d'impatience, voici quelques nouvelles. Je devais faire ma première navigation à Caen samedi dernier mais mon instructeur s'est retrouvé à la maternité (enfin plus précisément sa femme) donc leçon annulée et reportée à demain jeudi. Mais ce soir, nouveau coup de fil de l'instructeur : leçon annulée (pour des raisons liées à la première annulation). Donc prochaine leçon, samedi 24 novembre, cette fois-ci sur le DR400-160 de l'aéroclub.

J'ai donc expérimenté une nouvelle source d'annulation de vol, après la météo, la grippe, la disponibilité des avions et ma propre disponibilité : la disponibilité de mon instructeur :-)

En tout cas, félicitations au papa (on ne sait jamais, des fois qu'il lise ce blog).

Aujourd'hui, premier vol sur Caen. Alors que la météo ce matin était assez prometteuse, les conditions à 16 heures n'étaient pas excellentes (plafond soudé à 2000 pieds, vent presque plein travers 6-8 kt, visibilité assez médiocre). Arrivé à l'aéroclub, j'apprends que je vais avoir deux instructeurs, le premier, qui a sa qualification d'instructeur depuis peu de temps sera supervisé par le chef pilote.

L'avion nous attend déjà (il s'agit d'un DR400-120 connu sous le petit nom de X-ray Alpha). Après quelques explications sur le fonctionnement du club (tout est géré sur papier : planning, gestion des vols, etc.), c'est parti pour une séance de tours de piste afin que l'instructeur me juge et pour moi de reprendre la bête en main.

Mise en route en suivant les check-listes du club. Puis l'instructeur me laisse faire la radio et là, un peu perturbé, j'oublie complètement la phraséologie. Mes premiers messages radios étaient complètement ratés :-(

Le contrôleur arrive quand même à remettre tout les morceaux de mes messages en place et nous autorise à rouler vers la piste 13 herbe (une première pour moi qui n'ai jamais décollé que de pistes en dur). Point d'arrêt, essais moteurs (là ça va, suffit de suivre la check-liste), alignement et décollage (après le message radio quand même).

Le premier tour de piste est loin d'être parfait, mauvais écartement en vent arrière, trop haut en base et en finale et arrondi médiocre. De plus le fait de devoir couper la réchauffe à 300 pieds en finale me perturbe (il semblerait que ce soit un sujet de polémique classique au sein des clubs).

Les trois autres tours de piste sont un peu moins médiocres, je commence à avoir quelques repères au sol. Au passage je découvre que la branche de vent traversier passe pratiquement au dessus de ma résidence :-)

Complet sur la piste en dur cette fois-ci et direction la pompe pour faire les pleins et retour à l'aéroclub.

Au total 53 minutes de vol et un sentiment assez négatif sur mon vol : phraséologie à revoir (et pourtant, au sol je la connais bien !), écartement en étape de vent arrière et en base à surveiller, et plan de descente en finale à respecter (trop haut sur les premiers tours de piste).

Prochain vol peut être dans deux semaines (pour l'instant je ne peux pas voler en semaine et le planning de l'aéroclub le samedi est très chargé).

En vue de mon prochain déménagement à Caen (fin septembre), j'ai fait mon premier vol en DR400-120 cet après-midi (en effet, l'aéroclub de Caen ne possède pas d'Aquila). La météo était belle à l'exception du vent qui soufflait entre 10 et 25 noeuds en rafales, heureusement pratiquement dans l'axe de la piste.

Après la traditionnelle visite pré-vol, installation à bord. Première remarque, le siège est moins dur que sur l'Aquila et donc probablement moins fatiguant lors des longues navigations :-) Je suis également un peu surpris du faible débattement de la commande de gaz comparée à celle de l'Aquila. Check-list de démarrage. Le moteur du Zulu-Hôtel ne fait pas trop de caprices et démarre au deuxième coup de démarreur.

Le roulage est un peu cahotique (si vous vous souvenez bien, j'avais déjà eu du mal avec l'Aquila au début) mais on arrive sains et saufs au point d'arrêt. On s'aligne et on décolle. Le moteur du DR42 a beau être plus puissant que celui de l'Aquila, la montée initiale est un peu laborieuse (effet de l'hélice à pas fixe et/ou du poids de l'avion ?). Luc me fait mettre le cap vers la côte nord afin de faire quelques exercices de maniabilité : virages à 30 degrés, 45 degrés, décrochages, sortie de virage engagé, montée, déscente pour voir un peu le comportement de l'appareil et trouver les nouveaux points de repère.

Retour ensuite pour quelques tours de piste. Moins de choses à faire car il n'y a pas la manette de commande de l'hélice à regler. Bien que Luc m'ai bien aidé sur les arrondis, j'ai l'impression qu'il est plus simple à poser que l'Aquila.

Au final 58 minutes de vol. Premières impressions : le DR42 est plus "rustique" que l'Aquila : plus ancien, plus lourd (ce qui doit réduire les secousses en atmosphère un peu turbulente), plus poussif, mais qui a l'air de tolérer plus de choses, surtout à l'atterrissage. Mais j'attends de le connaître un peu mieux avant d'affiner mon jugement.

Dernier jour prévu du voyage, on est à Figeac et les prévisions météos ne sont pas bonnes. On se demande si on arrivera à Brest. L'étape du matin devait normalement nous conduire à Saumur mais nous modifions le trajet pour Châtellerault où la météo semble moins pessimiste. Je suis passager du DR42. Durant cette étape, nous survollons la ville martyre d'Oradour-sur-Glane dont il ne reste plus que des ruines. La météo se dégrade mais reste toute de même volable.

C'est la dernière étape qui est la plus incertaine. Vents forts, nuages et grains sur toute la Bretagne. Comme il n'a pas été possible de faire les pleins à Châtellerault, on effectue une étape à Vannes où le vent souffle relativement fort (20 à 30 noeuds) mais plus ou moins dans l'axe de la piste. L'atterrissage est néanmoins mouvementé. Puis on repart vers Brest en passant par la côte sud et en contournant les grains. L'arrivée à Brest est encore plus mouvementée puisque cette fois-ci le vent est plein travers par rapport à la piste. Les trois avions atterrissent sans encombre.

Voilà, le voyage est fini. Si c'était à refaire, je n'hésiterai pas un seul instant. Grand merci à Luc pour l'organisation et aux autres pilotes, si jamais ils lisent ce blog et se reconnaissent, pour leur bonne humeur.